Niestety, Raport końcowy Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego to bubel - w porównaniu do Raportu MAK. O ile ten ostatni jasno, precyzyjnie i logicznie opisał przebieg zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy, o tyle raport Millera pełen jest przemilczeń, nielogiczności a nawet wewnętrznych sprzeczności. Poniżej przykłady.
I. PRESJA
Raport KBWLLP co prawda potwierdził presję, jaką na załogę (dowódcę) wywierały okoliczności lotu oraz obecność na pokładzie samolotu najważniejszych osób w państwie i dowódcy sił powietrznych gen. Błasika w kabinie czyli to, co spowodowało, że załoga (dowódca) podjęła ryzykowny manewr:
„nie można mówić o bezpośrednim nacisku Dowódcy Sił Powietrznych na dowódcę statku powietrznego, a szerzej na załogę. Można natomiast stwierdzić, że istniała presja, która oddziaływała na załogę w sposób pośredni, związana z rangą lotu, obecnością najważniejszych osób w państwie na pokładzie samolotu i wagą uroczystości w Lesie Katyńskim. Należy także przyznać, że elementem presji pośredniej była obecność Dowódcy Sił Powietrznych w kabinie załogi”.
Jednakże w raporcie KBWLLP ta kwestia presji nie została zawarta ani jako ”przyczyna wypadku” ani jako "czynniki mające wpływ na zdarzenie lotnicze" ani nawet jako "okoliczności sprzyjające" (rozdz. 3.2). Raport zdaje się sugerować, że załoga (dowódca) w zasadzie bez powodu podjęła skrajne ryzyko i zlekceważyła wszelkie zasady bezpieczeństwa podchodząc do lądowania w tak trudnych warunkach atmosferycznych! Pozbawieni instynktu samozachowawczego ryzykanci-samobójcy?! Presja na załogę (dowódcę) raport kwituje lakonicznie „czynnik ten był jedynie elementem towarzyszącym wydarzeniom w ostatniej fazie lotu”. Znacznie lepszy, bardziej racjonalny (logiczny), a zasadzie oczywisty, jest opis w Raporcie MAK zamieszczony w „przyczynach” (opinia psychologiczna, na której opierał się raport MAK była sporządzana przy udziale polskich specjalistów i nie była podważana przez stronę polską w uwagach):
„Według opinii ekspertów i psychologów lotniczych, obecność Dowódcy Sił Powietrznych Polski w kabinie pilotów aż do zderzenia samolotu z ziemią wywarła nacisk psychiczny na podjęcie decyzji przez dowódcę statku powietrznego o kontynuowaniu zniżania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka z dominującym celem wykonania lądowania „za wszelką cenę”".
Jednak najśmieszniejsze, że o ile nasza dzielna załoga (dowódca) praktycznie nie odczuwała presji (był to "jedynie element towarzyszący"), o tyle już dla rosyjskich kontrolerów ta sama "presja rangi lotu" była "czynnikiem wpływającym w sposób znaczny na ich postępowanie"! Tak znacznym, że przyczyniała się ona do tego, iż "krytycznego dnia KL nie był w stanie kompleksowo, krytycznie i decyzyjnie ocenić sytuacji" i powodowała "atmosferę wysokiego napięcia emocjonalnego"! (rozdz. 2.12)
Podobnie obecność przełożonych. Obecność gen. Błasika w kabinie na pilotów wpływu w zasadzie nie miała, ale już na kontrolerów lotu "obecność na BSKL przełożonego wydającego mu polecenia" jak najbardziej - i w sposób znaczny(!) - działała i również ona przyczyniła się do ich nieprawidłowego działania.
II. STATUS LOTU
W odróżnieniu od raportu MAK, raport KBWLLP całkowicie pomija kwestię statusu feralnego lotu, co może mieć znaczenie dla ustalania przyczyn katastrofy. Jedynie Miller na swojej prezentacji raportu raczył był palnąć: "Z punktu widzenia polskiego prawa, a na takim prawie jest oparte nasze badanie, status lotu jest statusem lotu wojskowego" oraz dodał, że Tutka była wpisana do polskiego rejestru statków wojskowych.. Dlaczego "palnął"? Ano dlatego, że "polskie prawo" to może sobie określać lot co najwyżej do granic kraju. Dalej obowiązują przepisy międzynarodowe oraz miejscowe (rosyjskie).
Dlaczego ta kwestia została pominięta w raporcie KBWLLP? Ponieważ tego lotu nie można uznać za lot wojskowy. Komisja Millera doskonale zdawała sobie z tego sprawę, jej ekspert prawny wyjaśniał to wystarczająco dokładnie w „Państwie i Prawie".
Status samolotu.
Prof. Żylicz rozważając czy samolot Tu-154M przewożący prezydenta i jego świtę można uznać za statek wojskowy, bierze pod uwagę, że decydującym kryterium jest "rodzaj operacji i sposób użycia statku powietrznego w danym czasie". I dochodzi do wniosku, że rozbity pod Smoleńskiem samolot Tu-154M należy uznać za statek powietrzny państwowy - niewojskowy. Co oznacza, że jego lot nie podlegał reżimowi ani konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym ani polsko-rosyjskiego porozumienia z 1993 r. dotyczącego lotnictwa wojskowego.
Status lotu.
Autor stwierdza, że nie tylko nie był to statek wojskowy, ale (nawet gdyby) dodatkowo "sam status prawny statku powietrznego nie przesądza do końca o przepisach, które rządzą wykonywaniem lotu". W grę wchodzić mogą przepisy międzynarodowe (konwencja chicagowska) albo przepisy wewnętrzne państwa sprawującego zwierzchnictwo terytorialne w stosunku do przestrzeni powietrznej, w której lot się odbywa. Ponadto ewentualne kolizje przepisów i jurysdykcji różnych państw rozstrzyga się na korzyść prawa państwa sprawującego zwierzchnictwo terytorialne w danej przestrzeni. To tzw. zasada całkowitego i wyłącznego zwierzchnictwa państwa w jego terytorialnej przestrzeni powietrznej.
Ponieważ żegluga powietrzna samolotu państwowego nie podlega konwencji chicagowskiej, nie ma ona tutaj zastosowania a właściwe są rosyjskie przepisy wewnętrzne. Zaś zgodnie z nimi (mimo, że w rosyjskim AIP nie był określony reżim prawny dla lotniska smoleńskiego - bo normalnie było nieczynne) "w przypadku podobnych lotów nie odróżnia się lotów statków powietrznych cywilnych i państwowych, a lot samolotu polskiego traktowany był tylko jako lot nieregularny obcego statku powietrznego". Do takich zaś lotów, zgodnie z prawem rosyjskim, stosuje się przepisy jak do lotu cywilnego (również te ustalanie zawarte w raporcie MAK nie zostały podważone polskimi uwagami).
Dodatkowo prof. Żylicz wskazuje, że "prawo międzynarodowe zawiera istotne luki nie tylko w kwestiach statusu statku powietrznego, lecz również w przedmiocie zasad ruchu, którym podlegają statki powietrzne państwowe" ale nie zmienia to, że decyduje prawo rosyjskie.
Całość wywodu prof. Żylicza przeczytać można tu:
Niestety, to nie pasowało Millerowi & spółce i zostało pominięte. Skandal!
III. „ODEJŚCIE” NA DRUGI KRĄG
1.
Polska wersja, w odróżnieniu od rosyjskiej, jest dziurawa jak ser szwajcarski.
Raport MAK opisuje "ręczne" poderwanie samolotu tak, że po pierwszej decyzji "odchodzimy":
"dowódca statku powietrznego, najprawdopodobniej, zmienił swoją poprzednią decyzję i podjął ryzyko - zniżać się poniżej wysokości podjęcia decyzji, w nadziei, uzyskania mimo wszystko kontaktu wizualny z WPP i wykonania lądowania (...)
Gwałtowne działania dowódcy statku powietrznego, podjęte przez niego w ostatnim momencie, nie były wynikiem podjętej przez niego decyzji o odejściu na drugi krąg i świadomej reakcji (...) mogą mieć tylko jedno wyjaśnienie - właśnie w tej chwili dowódca statku powietrznego był w stanie zobaczyć przeszkody i/lub ziemię, oszacować wizualnie wysokość i ocenić całą krytyczność sytuacji. W tej sytuacji działania dowódcy statku powietrznego były zapewne instynktowne."
Wszystko jasne, proste i logiczne.
Natomiast raport KBWLLP upiera się, że całe odchodzenie to był zaplanowany manewr - sekwencja zdarzeń:
- zejście do 100 metrów (faktycznie 2 m nad poziomem lotniska i 28 m nad terenem),
- zapada decyzja "odchodzimy",
- nieudana (niemożliwa) próba odejścia w automacie - naciśnięcie przycisku "uchod", na co nie ma najmniejszego dowodu!
- przez 4,5 sekundy NIC SIĘ NIE DZIEJE,
- podjęta zostaje próba ręcznego poderwania samolotu: "dowódca statku powietrznego rozpoczął manewr odejścia na drugi krąg".
Teza o tyle bzdurna, że 1) nie ma żadnego dowodu na faktyczną próbę odejścia (urządzenia rejestrujące nie zanotowały użycia przycisku „uchod”) i 2) nie wyjaśnia 4,5 sekundy bezczynności (a w zasadzie jest to sprzeczność).
O tym, że wersja MAK-u jest właściwa a próba poderwania ręcznego samolotu była gwałtowna/instynktowna a nie zaplanowana (jak przedstawia to komisja Millera) świadczą jeszcze dwie (znowu pominięte w raporcie KBWLLP!) sprawy, niewygodne dla polskiej wersji:
2.
Sposób poderwania samolotu - raport MAK (i co również nie zostało podważone polskimi uwagami do niego):
"Wielkość i tempo wychylenia wolantu były znacznie większe pod względem wartości, niż przy normalnym odejściu na drugi krąg. Jest oczywiste, że motyw takich działań dowódcy statku powietrznego mógł być tylko jeden - właśnie w tym momencie mógł on zobaczyć ziemię lub przeszkody (drzewa), wizualnie określić wysokość i ocenić całą krytyczność sytuacji. W tej sytuacji działania dowódcy statku powietrznego były instynktowne.
Po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s już pełne ściągnięcie „na siebie”, do konstrukcyjnej opory steru wysokości 25° (siła ~25 kg), które zachowane zostało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu."
Pilot zadziałał instynktownie dwukrotnie: ściągając wolant za mocno (prawdopodobnie zobaczył "ziemię") i potem odpychając go. To wygląda na zaplanowane działanie? Ha, ha.
3.
Jak możemy przeczytać w raporcie MAK (i co również nie zostało podważone polskimi uwagami do niego):
"Manewr ucieczki przed przeszkodami i ziemią, był na tyle gwałtownym, że samolot w momencie zderzenia z drzewem, które doprowadziło do początku niszczenia konstrukcji, miał kąty natarcia znacznie przekraczające eksploatacyjne i praktycznie odpowiadające kątom przeciągnięcia. Najprawdopodobniej, gdyby nie zderzenie z przeszkodą, samolot po kilka sekundach wszedłby na zakres przeciągnięcia z następującym po nim zderzeniu z ziemią."
Czyli - gdyby trzymać się wersji Millera - dowódca zaplanował i wykonał "manewr odejścia na drugi krąg" w taki sposób, że nawet gdyby nie przeszkody terenowe (brzoza), to i tak by rozbił samolot (bo przeciągnięcie). Genialne!
